아시아나 화물기사업부 인수한 에어인천, 자금력 부족 등 문제에 ‘승자의 저주’ 우려↑

에어인천 발목 잡는 자금력 문제, 이대로 '승자의 저주' 빠지나
IPO 출구전략으로 내세운 에어인천, "상장으로 자금 마련할 것"
알짜 빠진 아시아나 화물기사업부, 금호그룹 사태 재현될 수도

항공업계 6위 에어인천이 2위 아시아나항공 화물기사업부를 인수하게 되면서, 시장에선 에어인천이 ‘승자의 저주(WINNER’S CURSE)’에 빠지는 것 아니냐는 우려가 나온다. 에어인천의 자금력이 여타 저비용항공사(LCC)와 비교해도 열악한 상황인 탓이다. 에어인천은 기업공개(IPO)를 통해 자금 마련에 나서겠단 계획이지만, 여전히 불안 요소는 산적해 있다.

고래 삼킨 에어인천, 자금력 등 ‘걸림돌’ 여전

19일 투자은행(IB)업계에 따르면 아시아나항공 화물기사업부 매각 주관사인 UBS는 우선협상대상자로 에어인천을 선정했다. 양측은 향후 2~3주간 추가 실사를 실시한 뒤 매각 대상 자산과 지상조업 계약 등 세부 논의를 이어갈 예정이다. 이들은 오는 7월 중 계약(MA·Master Agreement)을 체결한 뒤 유럽연합(EU) 경쟁당국인 집행위원회(EC)의 심사 승인을 받는다. 기업결합심사 및 외국 항공당국의 인허가엔 약 6개월, 향후 분할·합병 계약 체결 및 주주총회 과정이 약 2개월 정도 걸릴 것으로 예상되며, 최종 거래 종결 시점은 내년 1분기가 될 것으로 관측된다.

인수가 성공적으로 마무리되면 에어인천은 국내 2위 화물 운송 항공사로 우뚝 서게 된다. 아시아나항공 화물기사업부의 화물사업 운송량 기준 국내 시장 점유율이 지난해 연간 기준 19.4%로 대한항공(39.1%)에 이은 2위였기 때문이다. 반면 같은 기간 에어인천의 국내 시장 점유율(1.05%)은 6위에 불과했다. 사실상 새우가 고래를 삼킨 격이란 평가가 쏟아진다.

자금력에서도 에어인천은 다소 아쉬운 상태다. 현시점 에어인천의 자산 규모는 291억원인 데 반해 아시아나항공 화물기사업부의 자산은 총 7,000억원에 달한다. 매출액 차이도 크다. 지난해 기준 에어인천의 매출액은 707억원에 불과했지만, 아시아나항공 화물기사업부의 매출 규모는 1조6,071억원이었다.

이렇다 보니 시장 일각에선 에어인천이 ‘승자의 저주’에 빠질 수 있단 우려가 나오고 있다. 화물사업 자체가 업황 악화로 수익을 내지 못하는 상황에서 덩치가 큰 기업을 인수한 만큼 비용 부담 등으로 인해 위기에 봉착할 수 있단 지적이다. 에어인천이 몸집 대비 외부 자금을 크게 조달했단 점도 불안 요소로 꼽힌다. 앞서 에어인천은 아시아나항공 화물기사업부 구주 인수 가격으로 4,500억원을 제시했다. 이는 에어인천의 지난해 현금성자산인 99억원 대비 45배에 달하는 규모다.

자본 확충을 위해 증자 대금을 추가 투입해야 한단 점도 문제다. 여기엔 최소 2,000억~3,000억원 규모의 자금이 필요할 것으로 전망되는데, 이를 고려하면 에어인천이 아시아나항공 화물기사업부 인수에 들여야 할 자금 규모는 약 1조원에 달한다. 지난해 156억원가량의 영업손실과 순손실을 낸 에어인천으로선 상당한 부담이 될 수밖에 없다.

IPO로 자금 조달하겠다지만, “화물기 운용 가능 여부부터 미지수”

하지만 에어인천 측은 인수 이후에도 큰 문제가 없단 입장이다. 아시아나항공 화물기사업부가 영업이익을 내는 등 펀더멘탈(기초체력)이 큰 회사인 데다 합병 법인이 무차입회사기에 자금 부담을 감당할 수 있단 설명이다. 향후 자금 조달 가능성도 열려 있다. 에어인천은 IPO를 중심으로 자금 조달 방안을 마련 중인 것으로 알려졌다. 상장을 통해 자금을 마련하고 재무적투자자(FI)였던 PE본부에도 엑시트(투자금회수) 길을 열어주겠단 취지다. 아시아나항공 화물기사업부의 몸집 덕에 통합 항공사의 밸류에이션(기업가치)이 수조원으로 거론되고 있단 점도 에어인천에 긍정적인 요인이다.

문제는 자금 조달 외에도 다양한 문제가 산적한 상태란 점이다. 우선 에어인천이 아시아나항공의 대형 화물기 11대를 그대로 운용할 수 있을지부터 미지수다. 에어인천이 대형 화물기를 제대로 운용하기 위해선 화주 계약, 지상조업 상황 등이 담긴 사업 계획서를 통해 국토교통부와 각 국가의 항공당국으로부터 허가를 받아야 한다. 그동안 장거리 노선을 취항한 경험이 없고, 화주들은 대형 항공사를 선호하는 경향이 있다. 중거리 화물 사업을 주로 영위하던 에어인천은 상대적으로 불리할 수밖에 없다.

아시아나항공 화물기사업부의 ‘알짜 사업’ 대부분이 매각 대상에서 제외됐단 점도 뼈아프다. 대표적인 게 밸리카고(화물기 아래의 화물칸)다. 밸리카고는 아시아나항공 화물기사업부 매출의 절반가량을 차지할 만큼 중요한 사업 중 하나다. 정비 격납고와 지상조업도 매각 대상에서 빠졌다. 이 때문에 에어인천은 화물기사업부 인수 이후에도 외주에 의존해야 할 상황에 처하게 됐다. 인수 작업이 마무리된 이후에도 에어인천이 이전 아시아나항공 화물기사업부만큼의 역량을 발휘하는 건 불가능하단 의미다.

대우건설 인수 후 파행 겪은 금호그룹, 에어인천도 같은 전철 밟나

이에 일각에선 ‘금호그룹(금호아시아나) 사태’가 재현될 수 있단 목소리도 나온다. 앞서 지난 2006년 금호그룹은 6조4,255억원(지분 72.1%)의 자금을 투입해 대우건설을 인수한 바 있다. 이를 위해 당시 금호그룹은 3조5,000억원가량의 빚을 냈다. FI들과는 차후 약정한 가격대로 지분을 되팔 수 있는 권리인 풋뱃옵션 계약을 맺고 자금을 지원받았다. 그만큼 대우건설에 큰 기대를 품었단 방증이다.

그러나 2008년 말 글로벌 금융위기가 발생하면서 풋뱃옵션이 금호그룹의 발목을 잡았다. 풋백옵션 약정일이 다가오고 있음에도 대우건설의 주가가 1만2,000원대에 머물렀던 것이다. 금호그룹은 이 당시 4조원에 달하는 자금을 마련해야 할 처지에 놓였고, 결국 2009년 6월 인수 3년 만에 대우건설을 되팔겠다고 밝혔다. 자금줄 마련을 위해 자회사인 금호터미널을 매각하고 미래 매출을 담보로 한 자산유동화증권(ABS)에 손을 대기도 했다. 2018년 아시아나항공 여객기에 기내식이 실리지 않은 ‘노 밀’ 사태와 2019년 회계감사 비적정 의견 등 잡음이 나온 것도 이와 관련이 깊다.

일련의 사태를 겪으며 당시 가장 불만을 가진 건 대우건설 직원들이었다. 매번 회사의 역량과 무관하게 주인이 바뀐 탓에 혼란만 가중됐단 것이다. 인수와 함께 진행된 금호그룹의 서울역 사옥 매각, 유상 감자, 자회사 매각 등에 대해서도 쓴소리가 쏟아졌다. 앞서 금호그룹은 지난 2007년 7월 서울역 앞 대우빌딩을 매각한 뒤 이 매각 대금으로 대우건설에 대한 유상 감자를 실시한 바 있다. 이를 통해 총수 일가와 계열사들은 1,546억원을 조기 회수할 수 있었지만, 반대급부로 대우건설의 주가는 곤두박질쳤다. 금호그룹이 풋백옵션에 대한 부담을 줄이기 위해 감자에 나선 것이란 인식이 확산하면서 7월 초 1만5,000원에 달했던 주가가 보름 만에 1만원까지 하락한 것이다. 직원들 사이에서 이른바 ‘빨대 논란’이 불거진 배경이다.

에어인천의 아시아나항공 화물기사업부 인수 건과 금호그룹의 대우건설 인수 건은 비슷한 지점이 많다. 큰 회사의 한 조직이 떨어져 나오면서 작은 회사에 인수됐단 점도 그렇고, 규모가 작음에도 자금력을 억지로 끌고 와서 고가에 인수를 이뤘단 점도 그렇다. 지금처럼 자금에 허덕이는 상황이 지속되면 15년 전의 금호그룹과 같은 전철을 밟게 될 가능성이 크단 의미다. 과거를 반면교사 삼아 적절한 출구전략을 선제적으로 마련해 나가야 한단 목소리가 쏟아진다.